Enquanto grande parte das exportações brasileiras ainda está concentrada em produtos agrícolas, minérios e petróleo, uma empresa fundada no interior de São Paulo demonstra que o país também consegue vender engenharia, tecnologia e aeronaves sofisticadas para algumas das economias mais desenvolvidas do mundo.
A Embraer encerrou o primeiro trimestre de 2026 com uma carteira de pedidos firmes avaliada em US$ 32,1 bilhões, o maior valor já registrado pela companhia. O resultado representou crescimento de 22% em relação ao mesmo período do ano anterior e marcou o sexto recorde trimestral consecutivo da empresa.
O crescimento continuou durante o segundo trimestre. Entre abril e junho, a fabricante entregou 65 aeronaves, o melhor resultado para o período nos últimos 16 anos. No primeiro semestre completo, foram 109 aviões entregues, aproximadamente 20% a mais do que os 91 registrados entre janeiro e junho de 2025.
Os números já seriam expressivos para qualquer indústria. No setor aeronáutico, entretanto, possuem um significado ainda maior.
Um avião pode levar anos entre o início do projeto, os testes, a certificação, a produção e a entrega ao cliente. Cada unidade utiliza milhares de peças, sistemas eletrônicos, softwares, estruturas metálicas e componentes produzidos por uma extensa rede internacional de fornecedores.
O crescimento da Embraer, portanto, representa mais do que a venda de um produto. Ele movimenta engenheiros, programadores, técnicos, mecânicos, fabricantes de componentes, centros de pesquisa, universidades e prestadores de serviços especializados.
Novos pedidos foram anunciados no Reino Unido
A força da empresa voltou a ser demonstrada durante a edição de 2026 do Farnborough International Airshow, uma das maiores feiras de aviação do mundo.
No dia 21 de julho, a Embraer anunciou encomendas firmes de 28 aeronaves da família E2.
O maior acordo foi realizado com o Abra Group, controlador da Gol, da Avianca e da Wamos Air. O grupo fechou a compra firme de 20 unidades do E195-E2, com dez opções e 15 direitos adicionais de compra. Caso todos sejam exercidos, o contrato poderá alcançar 45 aeronaves.
A companhia espanhola Binter encomendou mais cinco E195-E2 e recebeu quatro direitos adicionais de compra. A Luxair, de Luxemburgo, confirmou três E190-E2, com direito a adquirir outra unidade. Somadas, as três encomendas chegaram aos 28 aviões anunciados durante o evento.
A Embraer também anunciou um acordo com a empresa de leasing Azorra para até 30 cargueiros convertidos da família E-Jets, além de uma extensão de contrato para manutenção pesada de 271 aeronaves da SkyWest nos Estados Unidos.
Esses contratos mostram que a empresa não depende apenas da venda inicial do avião.
Depois da entrega, uma aeronave precisa de peças, manutenção, atualizações, treinamento de pilotos, simuladores e suporte técnico durante várias décadas. Os serviços posteriores podem produzir receitas recorrentes mesmo em períodos nos quais as companhias aéreas reduzem a compra de novos aviões.
A possível chegada do E2 à Gol possui importância simbólica
A encomenda do Abra Group não informa definitivamente quais companhias utilizarão os novos E195-E2.
Entretanto, caso parte dos aviões seja destinada à Gol, a empresa passaria a operar aeronaves da Embraer pela primeira vez. A companhia atualmente possui sua frota principal concentrada em modelos da Boeing.
A mudança colocaria as três grandes empresas aéreas brasileiras novamente ligadas à fabricante nacional.
A Azul já utiliza uma ampla frota de E-Jets, enquanto o grupo Latam anunciou em 2025 um plano de incorporação do E195-E2 para ampliar a conectividade dentro da América do Sul.
O E195-E2 não foi desenvolvido para substituir automaticamente todos os aviões maiores da Boeing e da Airbus.
Sua proposta é atender rotas nas quais uma aeronave de aproximadamente 180 ou 200 lugares seria grande demais, mas um turboélice ou avião menor não teria alcance, velocidade ou capacidade suficientes.
Uma companhia pode utilizar o modelo para abrir novos destinos, aumentar a frequência entre cidades ou atender rotas com procura intermediária.
Em vez de realizar um único voo diário com uma aeronave muito grande, a empresa poderia, dependendo da demanda, oferecer dois horários com aviões menores. Isso melhora as opções para o passageiro e reduz o risco de transportar grande quantidade de assentos vazios.
Embraer encontrou seu espaço entre as gigantes mundiais
Competir diretamente em todos os segmentos contra Boeing e Airbus exigiria investimentos extremamente elevados.
A Embraer construiu sua posição mundial concentrando-se principalmente nos aviões comerciais de até 150 lugares, segmento no qual as duas maiores fabricantes possuem menos opções modernas.
Essa estratégia permite que a companhia ofereça aeronaves adaptadas a cidades menores, rotas regionais e mercados nos quais um avião de grande porte não seria economicamente eficiente.
A própria Embraer se apresenta como líder mundial na fabricação de jatos comerciais com capacidade de até 150 passageiros. A companhia estima que o mercado global demandará 8.500 novos aviões dessa categoria até 2045, com valor potencial de aproximadamente US$ 650 bilhões.
A América do Norte deverá receber aproximadamente 2.670 dessas aeronaves. Europa e países da Comunidade dos Estados Independentes representariam 1.870 unidades, enquanto a China poderia adquirir 1.470.
A América Latina corresponderia a aproximadamente 740 aviões, ou 9% da procura mundial prevista pela fabricante.
Essas projeções não garantem vendas para a Embraer. Boeing, Airbus, Comac e outros fabricantes continuarão disputando o mercado.
Entretanto, demonstram que existe uma necessidade mundial relevante por aeronaves menores, principalmente para conectar centros regionais e substituir aviões antigos.
A empresa já entregou mais de nove mil aeronaves
A Embraer foi fundada em 1969 e já entregou mais de nove mil aeronaves para clientes de mais de cem países. Suas soluções também atendem mais de 60 governos e forças armadas distribuídos por cinco continentes.
Segundo a própria companhia, um avião produzido pela Embraer decola em algum lugar do mundo, em média, a cada dez segundos. Suas aeronaves transportam mais de 150 milhões de passageiros por ano.
Atualmente, a empresa possui aproximadamente 23,5 mil funcionários no mundo, dos quais cerca de 18 mil trabalham no Brasil. A companhia informou ainda ter criado mais de 2.500 postos de trabalho durante os dois anos anteriores ao anúncio de seu plano de investimentos até 2030.
Isso significa que, apesar de operar internacionalmente e utilizar fornecedores estrangeiros, a principal base de engenharia, produção e desenvolvimento permanece ligada ao Brasil.
A sede está localizada em São José dos Campos, cidade que se transformou em um dos maiores polos aeroespaciais da América Latina.
A empresa também mantém unidades em outros pontos do estado de São Paulo, incluindo Gavião Peixoto e Botucatu, além de instalações no exterior.
Do Bandeirante aos jatos comerciais
A trajetória da Embraer começou com o EMB-110 Bandeirante, avião turboélice criado para transportar passageiros e cargas em rotas regionais.
O modelo ajudou a conectar cidades brasileiras que não possuíam estrutura ou demanda para receber aeronaves maiores. Posteriormente, também foi exportado e utilizado por operadores estrangeiros.
Durante as décadas seguintes, a empresa desenvolveu modelos como o avião agrícola Ipanema, o turboélice comercial Brasília, o treinador militar Tucano e o jato de ataque AMX, produzido em cooperação com empresas italianas.
No início dos anos 1990, a Embraer atravessou uma grave crise financeira. A companhia foi privatizada em dezembro de 1994 e iniciou um processo de recuperação apoiado principalmente pelo sucesso da família ERJ-145, cujas entregas começaram em 1996.
Os ERJ-135, ERJ-140 e ERJ-145 colocaram a fabricante novamente no mercado internacional de aviação regional.
Na década seguinte, a família E-Jets consolidou essa recuperação. E170, E175, E190 e E195 passaram a ser utilizados por companhias aéreas em diferentes partes do mundo.
A segunda geração, formada pelos E190-E2 e E195-E2, recebeu novos motores, asas redesenhadas, sistemas eletrônicos mais modernos e melhorias voltadas à redução do consumo de combustível.
2025 foi o melhor ano financeiro da história da empresa
A receita da Embraer alcançou US$ 7,578 bilhões em 2025, maior valor anual já registrado pela companhia e crescimento de 18% em relação ao ano anterior.
A fabricante entregou 244 aeronaves durante o período:
78 aviões comerciais;
155 jatos executivos;
três C-390 Millennium;
oito A-29 Super Tucano.
A quantidade total foi 18% superior às 206 aeronaves entregues em 2024.
Para 2026, a empresa projetou receita entre US$ 8,2 bilhões e US$ 8,5 bilhões.
Também espera entregar entre 80 e 85 aviões comerciais e entre 160 e 170 jatos executivos ao longo do ano.
O primeiro trimestre começou com receita de aproximadamente US$ 1,4 bilhão, crescimento de 31%, e foi classificado pela companhia como o melhor primeiro trimestre de sua história.
A carteira de US$ 32,1 bilhões oferece vários anos de trabalho, mas não representa dinheiro já recebido integralmente.
Os valores entram gradualmente conforme os contratos avançam, as aeronaves são produzidas e as entregas são realizadas. Pedidos também podem sofrer alterações, adiamentos ou cancelamentos, dependendo das condições financeiras dos clientes.
O E195-E2 tornou-se o principal produto comercial
O E195-E2 é o maior avião já produzido comercialmente pela Embraer.
Dependendo da configuração escolhida pela companhia aérea, ele pode transportar mais de 130 passageiros e operar rotas domésticas ou internacionais de média distância.
Seu principal argumento comercial é oferecer capacidade intermediária.
Uma empresa que utilize um avião grande demais pode precisar vender passagens muito baratas apenas para preencher os assentos. Caso utilize uma aeronave pequena demais, poderá deixar passageiros sem lugar nos horários de maior procura.
O E195-E2 procura ocupar o espaço entre essas duas situações.
Mais de 200 aviões da família E2 já haviam sido entregues a 24 companhias até junho de 2026. A família também ultrapassou a marca de 500 encomendas após um novo contrato com a empresa de leasing Azorra.
Os problemas de disponibilidade e manutenção dos motores Pratt & Whitney utilizados nos E2 prejudicaram operadores e limitaram parte da expansão da frota nos últimos anos.
Em junho, executivos da Embraer afirmaram que os principais problemas relacionados aos motores haviam sido resolvidos e mantiveram a expectativa de cumprir a meta de entregas de 2026.
Mesmo assim, a fabricante continua dependente da capacidade de fornecedores internacionais entregarem motores, componentes eletrônicos e estruturas dentro do prazo.
Phenom transformou a Embraer em potência dos jatos executivos
A aviação comercial é apenas uma parte da companhia.
A Embraer também se tornou uma das principais fabricantes mundiais de jatos executivos com as famílias Phenom e Praetor.
Em agosto de 2025, a empresa entregou seu jato executivo de número dois mil, marco alcançado menos de duas décadas após a primeira entrega do segmento.
O Phenom 300 permaneceu como o jato leve mais vendido do mundo pelo 14º ano consecutivo.
Em julho de 2026, a Embraer apresentou o Phenom 300EV, nova evolução do modelo. O avião receberá sistemas de segurança capazes de realizar um pouso automático caso o piloto fique incapacitado, além de melhorias eletrônicas, operacionais e de desempenho.
Os modelos Praetor 500E e Praetor 600E atendem uma categoria superior, com maior alcance, cabine ampliada e capacidade para realizar viagens internacionais.
Essa diversificação protege parcialmente a Embraer contra oscilações de um único mercado.
Quando companhias aéreas adiam encomendas, a procura por jatos executivos, contratos militares ou serviços de manutenção pode sustentar parte das receitas.
Por outro lado, crises econômicas também podem afetar rapidamente o mercado de aviação executiva, principalmente quando empresas e grandes investidores reduzem gastos considerados não essenciais.
C-390 transforma o Brasil em fornecedor militar estratégico
O C-390 Millennium representa um dos projetos mais ambiciosos já realizados pela indústria de defesa brasileira.
A aeronave foi desenvolvida para transportar tropas, veículos, helicópteros, cargas pesadas e equipamentos militares. Também pode realizar evacuação médica, combate a incêndios, lançamento de paraquedistas, missões humanitárias e reabastecimento de outras aeronaves durante o voo.
Inicialmente criado para substituir os antigos C-130 Hercules da Força Aérea Brasileira, o modelo começou a conquistar compradores estrangeiros.
Portugal e Hungria já receberam aeronaves. Países como Países Baixos, Áustria, Coreia do Sul, República Tcheca, Suécia e outros também selecionaram ou encomendaram o C-390 para modernizar suas frotas militares.
Em 16 de julho de 2026, a Embraer entregou o primeiro C-390 da Força Aérea Tcheca apenas 20 meses depois da assinatura do contrato.
A entrada em países ligados à Organização do Tratado do Atlântico Norte possui importância comercial.
Quando diferentes aliados utilizam o mesmo avião, os custos de treinamento, peças e manutenção podem ser compartilhados. Uma venda também ajuda a convencer outros governos de que existe uma rede internacional capaz de sustentar a operação durante décadas.
O sucesso do C-390 não beneficia apenas a Embraer. Empresas brasileiras fornecedoras de sistemas, estruturas e serviços podem participar da produção e do suporte.
Ao mesmo tempo, contratos militares exigem negociações diplomáticas, compensações industriais e parcerias locais. Muitos governos condicionam a compra à participação de suas próprias empresas na fabricação e na manutenção.
Brasil poderá produzir mais caças Gripen para o mercado mundial
A Embraer também participa do programa Gripen em parceria com a fabricante sueca Saab.
A unidade de Gavião Peixoto abriga a única linha de montagem final do Gripen localizada fora da Suécia.
Em julho de 2026, Embraer e Saab assinaram um acordo preliminar para a possível produção de 20 caças Gripen adicionais no Brasil, destinados a atender a demanda internacional.
A Embraer assumiria a montagem dessas unidades como complemento à fábrica sueca. O contrato definitivo ainda deverá ser concluído entre as empresas.
Caso o acordo seja concretizado, o Brasil deixaria de participar apenas da montagem dos caças destinados à Força Aérea Brasileira e passaria a ajudar no atendimento de clientes estrangeiros.
Isso amplia a experiência da indústria nacional em aviônicos, estruturas, integração de sistemas e fabricação de aeronaves militares de alto desempenho.
O acordo, porém, não significa que o Gripen tenha se tornado um avião totalmente brasileiro.
O projeto continua pertencendo à Saab e utiliza uma cadeia de fornecedores internacionais. A participação da Embraer representa cooperação industrial, transferência de conhecimento e capacidade de produção dentro de um programa liderado pela empresa sueca.
Super Tucano tornou-se um dos principais produtos de defesa
Outro sucesso militar é o A-29 Super Tucano.
O turboélice pode ser utilizado para treinamento avançado, vigilância de fronteiras, reconhecimento, ataque leve e combate a ameaças de baixa intensidade.
Seu custo operacional é inferior ao de um caça a jato, tornando o avião atraente para países que precisam patrulhar grandes territórios sem possuir um orçamento militar elevado.
O modelo já ultrapassou centenas de milhares de horas de voo e foi adquirido por diversas forças aéreas.
A Embraer continua desenvolvendo novas capacidades, incluindo sistemas para enfrentar drones e novas ameaças aéreas. Em 2025, Portugal recebeu seus primeiros A-29N, versão preparada para requisitos operacionais da Otan.
A diversificação entre C-390, Super Tucano, radares e participação no Gripen transforma a área de defesa em uma fonte cada vez mais relevante de receitas.
Esse mercado, porém, está diretamente ligado a decisões políticas, orçamentos governamentais e relações internacionais.
Uma mudança de governo ou de prioridade militar pode cancelar projetos mesmo depois de anos de negociação.
Ipanema mostra a presença da empresa no campo
A história da Embraer também está ligada à agricultura.
O Ipanema é utilizado na pulverização de lavouras e no lançamento de produtos agrícolas.
Em novembro de 2025, a empresa comemorou a entrega da aeronave de número 1.700, consolidando o modelo como um dos aviões agrícolas mais utilizados no Brasil.
O Ipanema também se tornou o primeiro avião certificado e produzido em série para utilizar etanol como combustível, recebendo essa certificação em 2004.
A aeronave demonstra que a Embraer não atua apenas em produtos bilionários destinados a grandes companhias e forças armadas.
Ela também produz equipamentos diretamente ligados ao agronegócio, um dos setores mais importantes da economia brasileira.
Eve tenta preparar a empresa para os táxis aéreos elétricos
A Eve Air Mobility, controlada pela Embraer, desenvolve uma aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical, conhecida pela sigla eVTOL.
O projeto pretende atender deslocamentos urbanos e regionais de curta distância, funcionando como uma espécie de táxi aéreo elétrico.
O protótipo em tamanho real realizou seu primeiro voo em dezembro de 2025. Em 2026, a empresa continuou a campanha de testes, incluindo voos de baixa velocidade e preparação para etapas mais complexas.
A Eve também recebeu cartas de intenção e encomendas de empresas interessadas em utilizar o modelo futuramente.
Em julho, foram anunciados acordos envolvendo até 16 aeronaves para uma empresa financeira ligada à aviação e até 30 unidades para estudos de mobilidade em Cabo Verde.
Esses anúncios precisam ser analisados com cautela.
Muitos acordos de eVTOL não são compras definitivas e dependem da certificação da aeronave, da construção de infraestrutura, da regulamentação e da comprovação de que a operação pode ser segura e economicamente viável.
O mercado ainda não está consolidado. Diferentes empresas internacionais já consumiram bilhões de dólares tentando desenvolver modelos semelhantes, e nem todas conseguirão transformar seus protótipos em operações comerciais.
A experiência da Embraer em certificação, produção e suporte representa uma vantagem para a Eve, mas não elimina os riscos tecnológicos e financeiros.
A Embraer vende conhecimento, não apenas metal
Um avião vazio pesa dezenas de toneladas, mas o valor econômico do produto não está apenas no alumínio, no aço ou nos materiais compostos.
A maior parte do preço vem do projeto, dos testes, dos sistemas, do software, da certificação, da confiabilidade e da capacidade de manter a aeronave funcionando durante décadas.
Essa é a principal diferença entre uma exportação de matéria-prima e uma exportação de alta tecnologia.
O minério de ferro vendido ao exterior gera receita e empregos, mas seu preço é definido principalmente pelo mercado internacional.
Um avião reúne propriedade intelectual, engenharia e soluções específicas. Isso permite que a empresa capture uma parcela maior do valor final.
A Embraer é apontada como a principal exportadora brasileira de bens de alto valor agregado. Seus aviões são produzidos no Brasil e enviados para companhias, governos e clientes particulares distribuídos por vários continentes.
Além da entrada de dólares, esse tipo de indústria exige profissionais qualificados e estimula investimentos em ciência, formação técnica e pesquisa.
Uma aeronave Embraer também utiliza peças estrangeiras
Chamar a Embraer de gigante brasileira não significa afirmar que cada peça de seus aviões é produzida dentro do país.
A indústria aeronáutica funciona por meio de cadeias globais.
Motores, sistemas eletrônicos, trens de pouso e diferentes componentes podem ser fornecidos por empresas dos Estados Unidos, Europa, Ásia e outras regiões.
A Embraer, por sua vez, também exporta engenharia, estruturas e serviços e mantém instalações fora do Brasil.
Esse modelo permite utilizar os melhores fornecedores disponíveis, dividir os custos de desenvolvimento e facilitar a aprovação comercial em diferentes mercados.
Entretanto, cria vulnerabilidades.
A falta de um motor, componente eletrônico ou estrutura importada pode impedir a entrega de uma aeronave de dezenas de milhões de dólares.
Após a pandemia, fabricantes de aviões enfrentaram dificuldades para recuperar suas cadeias produtivas. Falta de trabalhadores, atrasos logísticos e problemas em fornecedores limitaram o crescimento mesmo quando existiam clientes dispostos a comprar.
A Embraer afirma estar avançando no nivelamento da produção, mas a capacidade de entregar todo o volume previsto continuará dependendo de parceiros internacionais.
Tarifas norte-americanas também aumentam os custos
Os Estados Unidos são um dos principais mercados da Embraer, especialmente para o E175 e para os jatos executivos.
Em 2025, tarifas de importação norte-americanas provocaram um custo de aproximadamente US$ 54 milhões para a empresa.
A projeção financeira para 2026 foi elaborada considerando a permanência de uma tarifa de 10% sobre produtos enviados aos Estados Unidos.
Esse efeito demonstra a complexidade da operação.
A Embraer emprega trabalhadores e compra componentes nos Estados Unidos, mas também exporta aeronaves completas produzidas no Brasil.
Quando uma tarifa é aplicada, parte do custo pode ser absorvida pela fabricante, transferida ao cliente ou compensada por mudanças nos contratos.
Instalar toda a produção nos Estados Unidos reduziria determinados riscos comerciais, mas poderia retirar empregos e conhecimento do Brasil, além de exigir investimentos muito elevados.
A empresa precisa equilibrar sua identidade industrial brasileira com a necessidade de permanecer próxima de seus maiores mercados.
Privatizada, mas ainda estratégica para o Brasil
A Embraer não é atualmente uma estatal.
A empresa foi privatizada em 1994, possui ações negociadas no mercado e precisa gerar lucro, competir por contratos e prestar contas aos investidores.
Isso não elimina sua importância estratégica.
O governo brasileiro continua sendo um cliente relevante na área de defesa, e instituições públicas participaram historicamente do desenvolvimento tecnológico, financiamento das exportações e formação dos profissionais que sustentam o setor.
O Instituto Tecnológico de Aeronáutica, a Força Aérea Brasileira, o BNDES e outras instituições tiveram papéis diferentes na construção do ecossistema aeronáutico nacional.
A relação entre governo e empresa precisa evitar dois extremos.
O primeiro seria abandonar completamente um setor estratégico e permitir que conhecimento acumulado durante décadas desaparecesse.
O segundo seria utilizar a empresa como instrumento político, obrigando-a a realizar projetos sem viabilidade econômica ou protegendo-a de qualquer concorrência.
A sustentabilidade da Embraer depende de contratos reais, produtos competitivos e clientes internacionais dispostos a pagar por sua tecnologia.
Formação de engenheiros é uma vantagem difícil de reproduzir
Uma fábrica comum pode ser reconstruída em outro local com máquinas, terreno e capital.
Um ecossistema aeronáutico é mais difícil de transferir.
Ele depende de profissionais experientes, fornecedores certificados, universidades, centros de pesquisa, autoridades reguladoras e conhecimento acumulado após décadas de projetos.
Um erro em uma aeronave pode colocar vidas em risco. Por isso, cada alteração precisa ser documentada, testada e aprovada.
A Embraer desenvolveu mais de 40 modelos certificados durante sua história e formou gerações de engenheiros e técnicos especializados.
Essa capacidade coloca o Brasil em um grupo reduzido de países capazes de projetar, certificar, fabricar e oferecer suporte completo para aviões comerciais e militares modernos.
Perder esse conhecimento seria muito mais grave do que fechar temporariamente uma linha de montagem.
Por isso, investimentos em escolas técnicas, universidades, matemática, física e engenharia são tão importantes quanto financiamentos destinados à construção das aeronaves.
O crescimento cria oportunidades para fornecedores brasileiros
Uma aeronave não é produzida por uma única empresa.
A Embraer compra componentes, ferramentas, softwares e serviços de centenas de fornecedores.
Quanto maior o volume de produção, maior a oportunidade para empresas brasileiras entrarem nessa cadeia.
Pequenas e médias indústrias podem produzir estruturas, peças usinadas, equipamentos de cabine, sistemas, componentes elétricos e ferramentas especializadas.
Contudo, o setor exige certificações rigorosas e investimentos elevados.
Uma peça utilizada em avião precisa manter o mesmo padrão de qualidade durante milhares de ciclos de voo. O fornecedor precisa documentar materiais, processos, inspeções e alterações.
Políticas públicas podem ajudar empresas brasileiras a conquistar essas certificações, mas não devem reduzir os critérios de segurança.
O objetivo não seria substituir cada componente importado por uma versão nacional mais cara ou inferior.
A prioridade deveria ser identificar áreas nas quais o país possui capacidade de competir internacionalmente e, depois, ajudar os fornecedores a vender também para outras fabricantes.
Embraer enfrenta concorrentes poderosos
Apesar dos resultados positivos, o futuro da empresa não está garantido.
Boeing e Airbus possuem capacidade financeira, influência política e redes globais muito maiores.
A chinesa Comac também está ampliando sua presença e recebe forte apoio do governo da China.
No mercado militar, a Embraer enfrenta fabricantes dos Estados Unidos e da Europa que possuem relações históricas com governos e alianças militares.
No segmento executivo, companhias como Gulfstream, Bombardier, Cessna e Dassault disputam clientes com alta capacidade financeira.
Também existe o risco de mudanças tecnológicas.
Novos motores, combustíveis sustentáveis, hidrogênio, baterias e sistemas autônomos podem alterar a forma como aviões serão produzidos nas próximas décadas.
A Embraer precisa manter investimentos elevados em pesquisa mesmo durante períodos de menor lucro. Caso interrompa o desenvolvimento por muitos anos, poderá perder espaço quando seus modelos atuais envelhecerem.
A maior oportunidade pode estar nas cidades médias
O crescimento das grandes cidades e a descentralização industrial aumentam a necessidade de ligações aéreas entre centros regionais.
Nem toda viagem precisa passar por São Paulo, Brasília ou Rio de Janeiro.
Aeronaves como E175, E190-E2 e E195-E2 podem permitir voos diretos entre capitais menores e cidades industriais, turísticas ou agrícolas.
Isso reduz o tempo de deslocamento e evita que passageiros percorram grandes distâncias em sentido contrário apenas para realizar uma conexão.
Entretanto, o avião sozinho não cria uma rota viável.
Também são necessários aeroportos adequados, procura suficiente, preço acessível, disponibilidade de combustível, equipes de manutenção e regras que permitam às companhias operar com segurança.
A Embraer pode fornecer a aeronave, mas a expansão da aviação regional brasileira depende de uma política mais ampla de infraestrutura e concorrência.
Subsídios permanentes para rotas vazias podem desperdiçar dinheiro público.
Por outro lado, investimentos bem planejados em aeroportos regionais podem integrar áreas distantes e estimular turismo, negócios e serviços especializados.
Conclusão
A Embraer representa uma das demonstrações mais claras de que o Brasil pode competir em setores de alta tecnologia.
A empresa saiu de um projeto nacional criado em 1969, enfrentou uma crise profunda, foi privatizada e se reconstruiu até se tornar uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo.
Em 2026, a companhia possui carteira recorde de US$ 32,1 bilhões, aumentou suas entregas, conquistou novos pedidos para os E-Jets e ampliou a presença do C-390 no mercado internacional.
Seus produtos vão do avião agrícola Ipanema aos jatos comerciais E2, passando pelo Phenom, Praetor, Super Tucano e C-390 Millennium.
A empresa também participa da produção do Gripen e tenta preparar o futuro por meio dos projetos elétricos da Eve.
O sucesso, porém, não autoriza acomodação.
A Embraer precisa aumentar a produção, controlar custos, enfrentar tarifas, fortalecer fornecedores e continuar investindo em novos projetos.
O Brasil, por sua vez, precisa proteger o ambiente que permite o surgimento de empresas desse nível: educação técnica, pesquisa, segurança jurídica, infraestrutura e financiamento competitivo.
A maior riqueza produzida pela Embraer não está apenas nas aeronaves que deixam suas fábricas.
Está no conhecimento necessário para criar máquinas capazes de transportar pessoas, cruzar oceanos, combater incêndios, defender territórios e operar com segurança durante milhares de horas.
Minério, petróleo e alimentos são fundamentais para a economia brasileira. Mas a Embraer mostra que o país também pode exportar algo ainda mais difícil de construir: tecnologia própria, engenharia avançada e confiança internacional.
Fontes consultadas: Embraer, relatórios de resultados e carteira de pedidos da companhia, comunicados do Farnborough International Airshow e Reuters.