O novo ciclo de investimentos ferroviários planejado para o Brasil pode produzir benefícios muito maiores do que apenas transportar soja, minério de ferro e outras cargas até os portos.
Com planejamento adequado, a ampliação da malha poderia estimular a produção nacional de trilhos, movimentar a indústria siderúrgica, reduzir o custo do transporte de mercadorias e criar condições para o retorno gradual dos trens regionais de passageiros.
A carteira federal apresentada para 2026 prevê oito leilões ferroviários envolvendo mais de nove mil quilômetros de trilhos e aproximadamente R$ 140 bilhões em investimentos diretos. Considerando toda a duração dos contratos, o governo calcula que até R$ 600 bilhões possam ser movimentados no sistema.
Esse volume de obras cria uma oportunidade para resolver um dos principais obstáculos enfrentados pela indústria ferroviária brasileira: a ausência de uma demanda contínua e previsível.
Uma siderúrgica dificilmente investirá bilhões de reais em um laminador especializado para produzir trilhos caso tenha pedidos apenas durante dois ou três anos. Depois da construção das ferrovias anunciadas, a fábrica poderia ficar sem compradores suficientes para permanecer economicamente viável.
A solução seria reunir os projetos ferroviários em um programa nacional de compras, com contratos de longo prazo e concorrência entre as siderúrgicas interessadas.
Esses contratos garantiriam uma quantidade mínima de pedidos durante vários anos. Em troca, as empresas fornecedoras precisariam entregar os trilhos dentro de padrões técnicos rigorosos, com preços competitivos, prazos definidos e penalidades em caso de descumprimento.
Brasil possui siderúrgicas, mas continua dependente de trilhos importados
O Brasil está entre os grandes produtores mundiais de minério de ferro e possui uma indústria siderúrgica desenvolvida. Mesmo assim, boa parte dos trilhos utilizados nas novas ferrovias precisa ser comprada no exterior.
O país já produziu trilhos internamente. A Companhia Siderúrgica Nacional manteve uma linha especializada, mas a atividade foi encerrada depois que o enfraquecimento dos investimentos ferroviários reduziu os pedidos.
Em 2013, quando outro grande programa de concessões estava sendo discutido, a Gerdau afirmou que a construção de uma fábrica não seria viável porque a capacidade de um laminador moderno seria muito superior à demanda brasileira prevista naquele momento.
A empresa explicou que o problema não estava apenas no custo de construir a unidade. Uma fábrica desse tipo precisa produzir continuamente e atender uma quantidade mínima de encomendas para competir com grandes fornecedores internacionais.
A situação demonstra um círculo vicioso.
O Brasil não fabrica trilhos porque não existe demanda previsível. Ao mesmo tempo, a inexistência de produção nacional torna as obras dependentes de importações, da cotação do dólar, do transporte marítimo e da capacidade de fábricas localizadas em outros países.
Quando diferentes governos anunciam projetos separados, com cronogramas que mudam constantemente, as siderúrgicas não conseguem calcular quantos trilhos realmente serão comprados.
Uma política industrial ferroviária precisaria substituir anúncios isolados por um calendário confiável de obras e encomendas.
Como funcionaria um acordo com as siderúrgicas
O acordo não deveria determinar arbitrariamente quanto uma empresa receberia nem entregar todo o mercado a uma única siderúrgica.
O governo poderia reunir a demanda prevista pelas concessões federais, projetos estaduais, ferrovias autorizadas e obras executadas por empresas privadas. Com essa informação, seria elaborado um calendário indicando aproximadamente quantas toneladas de trilhos seriam necessárias em cada ano.
As siderúrgicas interessadas participariam de uma concorrência pública ou de negociações competitivas com as concessionárias.
Os contratos poderiam incluir:
quantidade mínima anual de trilhos;
prazo de fornecimento entre 10 e 20 anos;
preço máximo baseado no custo do produto importado;
fórmula de reajuste ligada ao minério, energia, inflação e câmbio;
padrões obrigatórios de resistência e durabilidade;
penalidades por atraso ou falhas de qualidade;
compromissos de investimento em fábricas brasileiras;
possibilidade de exportação da produção excedente;
revisões periódicas para impedir preços abusivos.
A garantia de demanda reduziria o risco assumido pela siderúrgica. Com pedidos assegurados por vários anos, a empresa poderia financiar um novo laminador, contratar trabalhadores, comprar equipamentos e negociar preços mais baixos com seus fornecedores.
Em troca, concessionárias e governos receberiam condições previsíveis de fornecimento.
A expressão “preço justo” precisaria ser transformada em uma fórmula objetiva. Não bastaria exigir que a siderúrgica vendesse barato.
O preço poderia ser comparado ao custo internacional do trilho, incluindo frete marítimo, seguro, impostos, transporte até o local da obra e riscos cambiais.
A produção nacional poderia receber uma margem limitada de preferência, desde que o benefício econômico gerado no Brasil compensasse a diferença.
Garantia de demanda não pode virar garantia de lucro
Existe uma diferença importante entre garantir pedidos e garantir lucros privados.
O contrato poderia assegurar que determinada quantidade de trilhos seria adquirida caso a empresa cumprisse o preço, a qualidade e os prazos estabelecidos.
Isso não deveria impedir que outro fabricante apresentasse uma proposta melhor.
Uma siderúrgica nacional não poderia usar o contrato para cobrar qualquer preço sob o argumento de que os empregos precisam ser protegidos. Caso o valor ultrapassasse excessivamente o equivalente importado, concessionárias deveriam poder procurar outros fornecedores.
Esse mecanismo protegeria o investimento industrial sem criar um monopólio permanente.
Também seria necessário impedir que empresas combinassem preços entre si. Conselho Administrativo de Defesa Econômica, Tribunal de Contas da União, Agência Nacional de Transportes Terrestres e controladorias precisariam acompanhar os contratos.
Os valores, quantidades, beneficiários e cronogramas deveriam ser publicados em um portal acessível à população.
Ferrovias criariam demanda para muito mais do que trilhos
A instalação de uma fábrica nacional não movimentaria apenas a siderurgia.
Ferrovias utilizam dormentes, fixadores, cabos, sistemas eletrônicos, sinalização, brita, cimento, locomotivas, vagões, equipamentos de manutenção, pontes e estruturas metálicas.
Também exigem serviços de engenharia, terraplenagem, geologia, telecomunicações, segurança, monitoramento e construção civil.
Uma política contínua de expansão permitiria que fornecedores brasileiros investissem em equipamentos e treinamento, pois saberiam que o mercado não desapareceria depois da conclusão de uma única obra.
O mesmo raciocínio vale para a fabricação de vagões e composições de passageiros.
Pedidos pequenos e irregulares favorecem a importação. Um programa com entregas distribuídas por vários anos pode justificar fábricas, centros de manutenção e transferência de tecnologia dentro do país.
O objetivo não deveria ser proibir toda importação.
Determinados componentes podem continuar sendo comprados no exterior quando não houver escala suficiente para produzi-los nacionalmente. A prioridade seria identificar os setores nos quais a demanda combinada dos projetos torna a fabricação brasileira competitiva.
Rotas precisam atender fábricas, não apenas áreas de extração
Grande parte da malha ferroviária brasileira foi estruturada para transportar grandes volumes de minério e produtos agrícolas até os portos.
Essas cargas continuam sendo fundamentais para a economia. Entretanto, a nova expansão poderia conectar também polos industriais, centros de distribuição e regiões consumidoras.
Uma ferrovia planejada apenas para ligar uma mina a um porto produz benefícios concentrados.
Uma rede com terminais intermediários pode transportar aço, cimento, fertilizantes, celulose, combustíveis, máquinas, automóveis, alimentos processados, contêineres e matérias-primas utilizadas pelas fábricas.
Entre os pontos que deveriam ser considerados no planejamento das rotas estão:
distritos industriais;
siderúrgicas e metalúrgicas;
fábricas de cimento;
polos automotivos;
indústrias químicas;
fábricas de fertilizantes;
frigoríficos e centros de alimentos;
terminais portuários;
portos secos;
centros de distribuição;
regiões agrícolas;
grandes áreas metropolitanas.
O Brasil já possui projetos voltados à criação de corredores nacionais. A Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, por exemplo, está sendo desenvolvida como parte do Corredor Ferroviário Leste-Oeste, ampliando as alternativas para a produção do interior do país.
Também está em discussão um corredor conectando o Porto de Vitória, no Espírito Santo, ao Porto do Açu, no Rio de Janeiro. A proposta busca ampliar as opções logísticas disponíveis para empresas e produtores da região Sudeste.
O desafio é impedir que os novos corredores funcionem como linhas fechadas, utilizadas quase exclusivamente por uma única empresa ou mercadoria.
Pequenos ramais poderiam ligar indústrias às linhas principais
Nem toda fábrica precisa estar localizada diretamente ao lado de uma ferrovia nacional.
Pequenos ramais podem conectar parques industriais, armazéns e terminais às grandes linhas. Esses trechos são conhecidos internacionalmente como shortlines.
Estudo do BNDES identificou potencial para pequenos ramais construídos em áreas com cargas previamente definidas e para a recuperação de trechos subutilizados que passam por importantes centros industriais.
O documento também destaca a necessidade de regras que permitam o compartilhamento das linhas e a entrada de operadores ferroviários independentes.
Um grupo de fábricas poderia formar um consórcio para construir um ramal de 30 ou 50 quilômetros até a ferrovia principal.
A carga seguiria pelo pequeno operador até um terminal e depois seria transferida para os grandes corredores nacionais.
Esse modelo evitaria que os caminhões percorressem centenas ou milhares de quilômetros. Eles continuariam realizando as etapas curtas entre fábricas, fazendas, armazéns e terminais.
A ferrovia assumiria a parte longa da viagem, para a qual possui maior capacidade.
Caminhões continuariam fundamentais
A expansão ferroviária não significaria o fim do transporte rodoviário.
Caminhões possuem flexibilidade para entrar em cidades, propriedades rurais, fábricas e estabelecimentos que nunca seriam atendidos diretamente por trilhos.
A ferrovia funciona melhor no transporte regular de grandes quantidades por médias e longas distâncias.
Um sistema eficiente utilizaria cada modalidade para a função em que apresenta maior vantagem.
Os caminhões fariam a coleta e a entrega regional. Os trens transportariam grandes volumes entre terminais. Hidrovias e portos completariam o deslocamento quando fossem economicamente adequados.
Essa integração poderia reduzir o número de caminhões percorrendo trajetos longos, diminuir o consumo de diesel e aliviar rodovias utilizadas simultaneamente por cargas pesadas, automóveis e ônibus.
A redução do desgaste das estradas também diminuiria parte dos gastos públicos com manutenção.
Por outro lado, terminais mal localizados podem criar novas filas de caminhões e congestionamentos. As conexões rodoviárias, áreas de estacionamento e acessos urbanos precisariam ser planejados junto com as ferrovias.
Frete menor pode tornar a indústria brasileira mais competitiva
O custo logístico influencia praticamente todos os produtos.
Uma fábrica precisa receber matérias-primas e enviar mercadorias. Quando o transporte é caro, uma empresa localizada no interior pode perder competitividade mesmo produzindo com eficiência.
As novas concessões ferroviárias são apresentadas pelo governo como instrumentos para reduzir custos logísticos e melhorar a competitividade da produção nacional. A carteira de 2026 inclui projetos como o Anel Ferroviário do Sudeste, a Ferrogrão, a Malha Oeste e corredores da Malha Sul.
Para a agricultura, fretes menores podem aumentar o valor recebido pelo produtor.
Para a indústria, podem reduzir o custo de minério, aço, combustíveis, componentes e produtos acabados.
Para o consumidor, parte dessa economia pode aparecer em preços menores. Isso, porém, dependerá da concorrência entre empresas.
Caso um único operador controle a rota e cobre tarifas elevadas, o ganho de eficiência da ferrovia pode ficar concentrado na concessionária.
Contratos de concessão precisam estabelecer regras de acesso, metas de capacidade, transparência tarifária e mecanismos para evitar discriminação entre clientes.
Acordos de carga garantiriam viabilidade às novas linhas
Uma ferrovia não pode depender apenas da expectativa de que clientes aparecerão depois de sua construção.
Antes do início das obras, empresas agrícolas, mineradoras, indústrias e centros de distribuição poderiam firmar contratos de transporte de longo prazo.
Esses contratos indicariam quanto cada cliente pretende movimentar, durante quanto tempo e por qual faixa de preço.
A demanda confirmada ajudaria a financiar a ferrovia e reduziria o risco de construir linhas que depois permaneceriam vazias.
A política ferroviária apresentada pela ANTT em 2026 passou a defender modelagens adaptadas a cada projeto, matrizes de risco mais claras e mecanismos para melhorar a viabilidade econômico-financeira das concessões.
O mesmo modelo poderia ser aplicado à compra dos trilhos.
Primeiro seriam reunidos os compromissos de carga. Depois, os investimentos ferroviários criariam uma previsão de consumo de aço. Finalmente, as siderúrgicas poderiam dimensionar suas fábricas de acordo com pedidos reais.
Assim, a ferrovia garantiria demanda para a siderurgia, enquanto as cargas industriais garantiriam demanda para a ferrovia.
Investimentos poderiam ser distribuídos por diferentes regiões
A localização das fábricas de trilhos também precisaria ser analisada.
Uma unidade próxima às principais siderúrgicas aproveitaria instalações, mão de obra, energia e fornecimento de aço já existentes.
Por outro lado, os trilhos são peças longas e pesadas. Transportá-los até obras distantes também possui custo elevado.
Poderiam existir centros regionais de soldagem, acabamento e distribuição, mesmo que a laminação fosse concentrada em uma ou duas grandes fábricas.
Esses centros receberiam as barras produzidas pela siderúrgica e preparariam trilhos longos soldados para cada projeto.
Uma estratégia desse tipo distribuiria empregos e diminuiria a necessidade de transportar materiais prontos por distâncias excessivas.
O programa também poderia exigir que parte da mão de obra fosse formada em parceria com institutos federais, escolas técnicas e universidades.
Engenharia ferroviária, manutenção de locomotivas, sistemas de sinalização e fabricação de componentes são áreas que necessitam de profissionais especializados.
Trens de passageiros poderiam aproveitar parte da expansão
A maior parte dos projetos ferroviários brasileiros está voltada ao transporte de cargas. Isso não impede que determinados corredores sejam preparados para passageiros.
Construir uma linha nova e tentar adaptá-la décadas depois é muito mais caro do que reservar desde o início espaço, cruzamentos, sinalização e capacidade operacional.
Os projetos poderiam prever:
faixas de domínio suficientemente largas;
pontos para construção futura de estações;
áreas para ultrapassagem;
sistemas modernos de sinalização;
separação de tráfego em trechos movimentados;
limites adequados de inclinação e curvas;
passagens seguras por áreas urbanas;
horários reservados para trens de passageiros.
O compartilhamento não seria possível em qualquer lugar.
Trens de carga são longos, pesados e mais lentos. Trens de passageiros precisam cumprir horários, manter velocidades maiores e parar em estações.
Em corredores muito movimentados, poderia ser necessária uma segunda via ou até linhas separadas.
Ainda assim, preparar a infraestrutura durante a construção reduziria o custo de uma futura implantação.
Brasil possui apenas duas grandes rotas federais regulares
Atualmente, o transporte ferroviário regular de passageiros de longa distância é extremamente limitado no Brasil.
No âmbito federal, os principais serviços são operados na Estrada de Ferro Vitória a Minas e na Estrada de Ferro Carajás.
A ANTT informa que a oferta na Estrada de Ferro Carajás deverá ser duplicada a partir de dezembro de 2026, passando a dois pares de trens por dia.
A pequena quantidade de serviços contrasta com a extensão territorial e com o número de grandes cidades brasileiras.
O governo incluiu o transporte de passageiros na nova política ferroviária e apresentou corredores em estudo, entre eles:
Fortaleza a Sobral, no Ceará, com aproximadamente 240 quilômetros;
Salvador a Feira de Santana, na Bahia, com cerca de 107 quilômetros;
Brasília a cidades do entorno de Goiás;
outros trechos capazes de aproveitar linhas existentes ou subutilizadas.
A proposta oficial defende projetos economicamente sustentáveis e o aproveitamento de malhas ociosas ou pouco utilizadas.
Passagem barata não surgiria automaticamente
A existência dos trilhos não garante que uma viagem de trem será barata.
O serviço precisa pagar locomotivas ou composições, energia, funcionários, manutenção, limpeza, sistemas de venda, estações e acesso à infraestrutura.
Linhas com poucos passageiros podem exigir subsídios públicos.
Para reduzir as tarifas, os projetos poderiam combinar diferentes fontes de receita:
venda de passagens;
pagamento pelo uso da linha;
aluguel de lojas nas estações;
exploração imobiliária ao redor dos terminais;
publicidade;
transporte de encomendas;
estacionamentos;
contratos públicos para garantir serviços essenciais;
subsídios direcionados a estudantes, idosos e pessoas de baixa renda.
Uma ferrovia de cargas movimentada pode ajudar a pagar a manutenção da infraestrutura, permitindo que o trem de passageiros arque apenas com uma parcela dos custos.
Isso não significa que a concessionária de cargas deva financiar integralmente as viagens.
O contrato precisaria separar claramente as despesas e receitas de cada serviço.
Viagens noturnas também poderiam ser uma alternativa em trechos longos. O passageiro economizaria uma diária de hospedagem enquanto se desloca entre cidades.
Em distâncias médias, trens regionais poderiam competir com ônibus e automóveis, principalmente quando as estações estivessem localizadas dentro das cidades.
Cidades do interior poderiam recuperar conexões
O retorno dos trens não deveria ser concentrado apenas nas capitais.
Muitas cidades brasileiras cresceram ao redor das antigas estações e perderam suas ligações ferroviárias após o encerramento dos serviços de passageiros.
Uma linha regional poderia conectar várias cidades durante o mesmo percurso, atendendo trabalhadores, estudantes, turistas e pessoas que precisam acessar hospitais ou serviços públicos em municípios maiores.
A ferrovia também poderia estimular hotéis, restaurantes, comércio e turismo histórico.
Entretanto, simplesmente restaurar uma estação antiga não é suficiente.
O serviço precisa oferecer horários úteis, integração com ônibus, segurança, acessibilidade e preço competitivo.
Um trem que passa apenas uma vez por semana pode funcionar como atração turística, mas dificilmente será utilizado como transporte cotidiano.
Para criar uma alternativa real, as viagens precisam ser frequentes e confiáveis.
Estações poderiam criar novos centros econômicos
Uma estação bem planejada pode funcionar como um centro de serviços.
Ao redor dela podem surgir lojas, escritórios, hotéis, moradias e terminais de ônibus.
A valorização imobiliária gerada pela ferrovia poderia financiar parte do investimento, desde que o poder público capture uma parcela do ganho e impeça expulsões desordenadas de moradores.
Em áreas industriais, os terminais ferroviários poderiam reunir armazéns, centros alfandegários, oficinas e empresas de distribuição.
O mesmo local receberia cargas transportadas por trem e faria a divisão regional por caminhões menores.
Essa concentração reduziria viagens vazias e permitiria que diferentes empresas compartilhassem infraestrutura.
Benefícios ambientais precisam ser calculados por projeto
Ferrovias normalmente apresentam vantagem no transporte de grandes volumes por longas distâncias, principalmente quando substituem numerosos caminhões.
A redução do consumo de combustível pode diminuir emissões e poluição.
Entretanto, nenhuma ferrovia é ambientalmente neutra.
Novas linhas podem atravessar florestas, comunidades, áreas indígenas, propriedades rurais e regiões de preservação.
Obras exigem terraplenagem, pontes, túneis e desapropriações.
O argumento ambiental não pode ser utilizado para eliminar estudos ou acelerar projetos sem análise adequada.
Uma rota mal escolhida pode causar danos superiores aos benefícios logísticos.
Os contratos com siderúrgicas também deveriam considerar a origem da energia e as emissões utilizadas na produção do aço.
Trilhos fabricados com maior eficiência energética e aço de menor emissão poderiam receber vantagens em licitações, desde que os critérios fossem verificáveis.
Principais riscos do acordo
Embora a proposta tenha potencial, contratos de demanda garantida criam riscos importantes.
O primeiro é a construção de ferrovias sem carga suficiente apenas para cumprir promessas políticas.
O segundo é o superfaturamento dos trilhos.
O terceiro é a criação de uma reserva de mercado que obrigue concessionárias a comprar produtos nacionais muito mais caros ou inferiores aos importados.
Também existe o risco de os projetos privilegiarem regiões com maior influência política, deixando áreas economicamente importantes sem atendimento.
Outro problema seria garantir compras durante décadas mesmo quando as obras fossem canceladas ou reduzidas.
Para evitar essas situações, os contratos deveriam ser condicionados ao cumprimento de etapas:
licenciamento ambiental;
obtenção dos terrenos;
confirmação dos contratos de carga;
financiamento aprovado;
início efetivo das obras;
verificação independente da necessidade dos materiais.
A demanda só seria liberada à medida que cada projeto avançasse.
Produção nacional precisa ser competitiva
O objetivo da política não deveria ser fabricar tudo no Brasil a qualquer custo.
Uma indústria protegida permanentemente da concorrência pode perder eficiência, atrasar entregas e cobrar valores excessivos.
A fábrica nacional precisaria disputar pedidos, melhorar a produtividade e buscar exportações para outros países da América Latina.
O Brasil poderia utilizar sua posição geográfica para fornecer trilhos, componentes e vagões a projetos na Argentina, Paraguai, Uruguai, Bolívia, Peru e outros mercados da região.
A demanda brasileira garantiria o início da operação. As exportações ajudariam a manter a fábrica depois que a fase mais intensa das obras nacionais terminasse.
O contrato de longo prazo funcionaria como uma ponte para criar escala, e não como proteção ilimitada.
Ferrovias precisam formar uma rede integrada
Construir milhares de quilômetros não será suficiente caso as linhas não se conectem.
O Brasil utiliza diferentes bitolas, padrões técnicos e sistemas operacionais.
Em determinados locais, uma carga precisa ser transferida de um trem para outro porque os trilhos possuem distâncias diferentes entre si.
Novas concessões deveriam priorizar a integração com corredores existentes, portos, hidrovias e terminais rodoviários.
Também é necessário estabelecer direitos de passagem.
Uma empresa que possui carga não deveria ser impedida de utilizar determinada rota simplesmente porque outra companhia controla os trilhos.
O proprietário da infraestrutura precisa receber pela utilização, mas as regras de acesso devem ser transparentes e fiscalizadas.
Sem interoperabilidade, o país corre o risco de construir várias ferrovias isoladas que não formam um sistema nacional.
Conclusão
A ampliação das ferrovias pode transformar diversos setores da economia brasileira, mas os benefícios dependerão da forma como os projetos forem planejados.
Um acordo de longo prazo com siderúrgicas poderia garantir a demanda necessária para retomar a fabricação nacional de trilhos.
Em troca, as empresas precisariam oferecer preços competitivos, cumprir padrões técnicos e aceitar fiscalização rigorosa.
As novas rotas também deveriam atender polos industriais, centros agrícolas, cidades do interior e portos, em vez de funcionar exclusivamente como corredores fechados de exportação.
Pequenos ramais permitiriam conectar fábricas e armazéns às linhas principais, enquanto os caminhões continuariam responsáveis pela coleta e pela distribuição regional.
A preparação dos corredores para passageiros abriria a possibilidade de recuperar viagens ferroviárias acessíveis entre cidades.
Esse retorno não aconteceria automaticamente. Seriam necessários horários confiáveis, estações adequadas, integração urbana e modelos capazes de financiar passagens sem criar subsídios descontrolados.
O Brasil possui aço, indústria, capacidade de engenharia, grandes distâncias e um volume imenso de mercadorias.
O que falta é transformar projetos separados em um programa contínuo.
Quando siderúrgicas sabem que terão compradores, investem em produção. Quando ferrovias sabem que terão cargas, conseguem financiamento. Quando indústrias possuem transporte eficiente, podem produzir mais e alcançar novos mercados.
A combinação entre demanda garantida, concorrência, planejamento de rotas e fiscalização poderia colocar o país em um ciclo no qual a indústria ajuda a construir as ferrovias e as ferrovias ajudam a desenvolver a indústria.
Fontes consultadas: Ministério dos Transportes, Agência Nacional de Transportes Terrestres e Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social.